Текущее время: 29 ноя 2022, 01:46

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 66 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Lock On "продолжение"
СообщениеДобавлено: 14 май 2010, 12:47 
Просто вчера в эфире часто звучало...

- на МПВ вижу, он рядом, захватить не могу -
- ой, он пролетел мимо меня, а вертикалка его не захватила-

Вывод - автоматика захватной функции реализованна таким образом... и этого НЕ исправить,
:ne_vi_del: :a_g_a: Зато мона попробовать улучшить визуализацию цели... :a_g_a:

пошэму нет? :nez-nayu:


Вернуться к началу
  
 
 Заголовок сообщения: Re: Lock On "продолжение"
СообщениеДобавлено: 14 май 2010, 12:47 
Не в сети
летчик 1 класса =RvAF=
летчик 1 класса =RvAF=
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 14 окт 2009, 11:54
Сообщения: 400
Откуда: Msk
причем тут хлопнуть? там наоборот все зарезано..))) это настройки для пентиум 2 ))))

_________________
aquila non captat muscas


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Lock On "продолжение"
СообщениеДобавлено: 14 май 2010, 14:29 
=RvAF=Death писал(а):
Купите проц мощный

Спонсируй Осу ;-)


Вернуться к началу
  
 
 Заголовок сообщения: Re: Lock On "продолжение"
СообщениеДобавлено: 14 май 2010, 15:35 
Не в сети
летчик 1 класса =RvAF=
летчик 1 класса =RvAF=
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 14 окт 2009, 11:54
Сообщения: 400
Откуда: Msk
ага.. потом с этими АМД-АСУС не лезьте ко мне с глюками..

;-P

_________________
aquila non captat muscas


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Lock On "продолжение"
СообщениеДобавлено: 14 май 2010, 16:31 
Не в сети
летчик 1 класса =RvAF=
летчик 1 класса =RvAF=
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 14 окт 2009, 11:54
Сообщения: 400
Откуда: Msk
я согласен..присылай мне свой квад.. .а себе возьми АМД!)))

_________________
aquila non captat muscas


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Lock On "продолжение"
СообщениеДобавлено: 14 май 2010, 17:01 
Не в сети
летчик 1 класса =RvAF=
летчик 1 класса =RvAF=
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 14 окт 2009, 11:54
Сообщения: 400
Откуда: Msk
у меня на АМД не подымется )))) рука

_________________
aquila non captat muscas


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Lock On "продолжение"
СообщениеДобавлено: 14 май 2010, 18:50 
Не в сети
летчик 1 класса =RvAF=
летчик 1 класса =RvAF=
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 14 окт 2009, 11:53
Сообщения: 380
Откуда: Мsk Оbl
АМД СААКС!!! Интел РУЛИТ!!! :ras_pal_cov_ka:

_________________
С Уважением!
http://www.rvaf.ru


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Lock On "продолжение"
СообщениеДобавлено: 17 май 2010, 09:32 
Чисто сердечное признание...

Я, мля, установив версию ЛО 2, и начав её эхсплуотацию встретил следующую проблему:

Когда сам-т входит в критич углы - на джой идёт прередача вибры.
С усилением закритичных углов - вибра усиливается, вплоть до падения ездока и джоя с табуретки. ;;-)))

Косяк то и не в этом... а в том, что после снятия закритичных и критичных параметров - джой ПРОДОЛЖАЛ трястись

... что через время начало путать ощущения на маневрах и в бою в частности.

те. однажды (например на взлёте с ТАКР) поймав закритич угол - ВЕСЬ полёт джой уже трясёт, словно чичас в блекаут попадёш...

зы: в ЛО 1.12 - дрож после выравнивания уходила. И дрож помогала искать правильный угол при разворотах на ГАНЗО.

Посему во время самых первых тестов, подсознательно, старался не выводить сам-т на закритички.
В связи с этим, пологаю, и вся моя ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ статистика...

Поняв энто, и применив магическое заклинание на виндоус - Пуск - Панель управления - игровые устройства... :men:
"починил джой". Теперь не трясёт :bra_vo:

Всебы хорошо, но вот незадача - заскочил 3-оян и вин32, и на серваки ход закрылся...
:cry_ing: Пишет - немогу подключится к серверу.

Сегодня починим и попробуем... ;-)


Вернуться к началу
  
 
 Заголовок сообщения: Re: Lock On "продолжение"
СообщениеДобавлено: 17 май 2010, 09:40 
НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ
САМОЛЕТОМ ПРИ БОЕВОМ ПРИМЕНЕНИИ
§ 18.1. ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ ОБ УПРАВЛЕНИИ САМОЛЕТОМ
ПРИ БОЕВОМ МАНЕВРИРОВАНИИ
Рассмотрение боевого применения современных самолетов,
принципов ведения воздушного боя и других тактических задач
не входит в задачу учебника по практической аэродинамике. Эти
вопросы обычно излагаются в специальных методических посо-
биях по боевому применению самолето©. В данной главе будут
рассмотрены только некоторые особенности управления самоле-
том при боевом применении, связанные с практической аэродина-
микой.
Для успешного выполнения боевой задачи необходимо отлично
знать маневренные и пилотажные свойства своего самолета, их
изменение во всем летном диапазоне скоростей и высот полета.
Если на самолете установлено крыло с изменяемой стреловидно-
стью, то важно знать изменение этих свойств в зависимости от
положения крыла.
Умение выбрать оптимальные для данных конкретных условий
маневр и режим полета о-чень важно для достижения успеха. TaiK,
например, при ведении воздушного боя необходимо исходить из
следующих основных принципов:
— вести бой в наивыгоднейшем для своего самолета диапа-
зоне высот и скоростей полета;
— стремиться к достижению в ходе боя превосходства над
противником по BaaiHiMHOMiy расположению самолетов и их уровню
энергии;
— экономно расходовать топливо.
Реализация этих принципов невозможна, если летчик плохо
знает летмо-теянические данные самолета противника, его силь-
ные и слабые стороны.
При боевом применении выполняются типовые маневры, рас*
смотренные в главах 15—17, или их элементы в различных соче-
таниях.
У самолетов с изменяемой стреловидностью крыла в зависи-
мости от характера выполняемой задачи рекомендуется приме-
нять три положения стреловидности крыла: малую, среднюю и
394
большую. При этом нужно четко знать основные ограничения са-
молета и особенности пилотирования для каждого положения
крыла.
Самолет при малой стреловидности крыла по аэродинамичес-
ким особенностям практически соответствует дозвуковому само-
лету, поэтому допустимое число М полета обычно ограничено ве-
личиной 0,8—0,85. Наблюдающееся снижение в таком -положении
крыла его жесткости и прочности требует введения ограничений
по приборной скорости полета и .перегрузке пу.
Малая стреловидность применяется в том случае, когда полет
выполняется на умеренных скоростях и требуется большое аэро-
динамическое качество. Такие маневры, как петля Нестерова, пе-
реворот, пикирование с большими углами наклона траектории,
обычно не допускаются, так как их трудно выполнить без выхода
за пределы ограничений по перегрузке и скорости полета. В случае
'включения форсажа при малой стреловидности крыла следует
внимательно контролировать скорость полета, так как разгон на
малых и средних высотах весьма скоротечный.
В случае необходимости можно перевести крыло на большую
стреловидность в процессе разгона, сразу после -включения фор-
сажа.
При средней стреловидности крыла в дозвуковом диапазоне
скоростей самолет имеет лучшие маневренные характеристики,
чем при большей стреловидности. Вследствие улучшения несущих
свойств крыла уменьшается индуктивное сопротивление. Кроме
того, характеристики устойчивости и управляемости при средней
стреловидности крыла обьгчно позволяют более точно пилотиро-
вать самолет, а летчик лучше «чувствует» управление. В то же
время допустимые число М и приборная скорость полета сущест-
венно больше, чем при малой стреловидности. При средней стре-
ловидности несколько лучше обзор из кабины самолета вследствие
уменьшения углов атаки по сравнению с большой стреловид-
ностью. Поэтому в качестве пилотажно.го варианта положения
крыла обычно рекомендуется средняя стреловидность. Большая
стреловидность при пилотаже может применяться в тех случаях,
когда обстановка требует выхода при маневре на приборные ско-
рости, недопустимые для средней стреловидности.
Иногда вводится ограничение числа М полета при выполнении
некоторых маневров. Выполнение маневро-в в транезвушвом диа-
пазоне скоростей полета (M = 0,85-f-1,1) характеризуется резким
изменением устойчивости по перегрузке и скорости, потребных от-
клонений ручки управления и усилий на ней на единицу пере-
грузки. Так, выполнение эволюции в вертикальной плоскости на
числах М>1 требует повышенного расхода ручки управления и
больших тянущих усилий, а на высотах более 4000—6000 м для
создания перегрузки более 5 на некоторых самолетах ручка вы-
бирается практически полностью на себя, в то время как при
М<0,9 потребные отклонения ручки и усилия на ней значительно
меньше.
395
Изменение устойчивости и потребных отклонений руч-ки управ-
ления и усилий на единицу перегрузки в трансзвуковом диапа-
зоне скоростей полета может привести при выполнении маневра с
торможением от М=1,1 до М = 0,85 к самопроизвольному увели-
чению перегрузки— скоростному «подхвату». Темп самопроиз-
вольного увеличения перепрузки («подхвата») зависит:
— от величины заоаса устойчивости по перегрузке и харак-
тера ее изменения;
— QT темпа торможения самолета в процессе маневра;
— от величины начальной перегрузки.
Величина самопроизвольного увеличения перегрузки зависит
также от быстроты реакции и точности действий летчика по пари-
рованию «подхвата». Излишне резкие движения ручкой управле-
ния на некоторых самолетах могут привести к его раскачке.
Начало самопроизвольного увеличения перепрузки («подхва-
та») обычно соответствует числу М = 0,95-г- 0,97 и не зависит от
высоты полета и вида маневра.
При выполнении на минимально разрешенных высотах нисхо-
дящих фигур пилотажа, связанных с атакой наземных и воздуш-
ных целей, следует помнить, что допущенная ошибка (увеличен-
ная скорость ввода, перегрузка, меньшая рекомендованной, повы-
шенный режим работы двигателя и т. п.) приводит к опасной си-
туации и не всегда может быть исправлена. При допущении
подобной ошибки необходимо немедленно убрать РУД на упор
малого газа с одновременным выпуском тормозных щитков и дви-
жением ручки управления на себя создать максимально допусти-
мую перегрузку.


Вернуться к началу
  
 
 Заголовок сообщения: Re: Lock On "продолжение"
СообщениеДобавлено: 17 май 2010, 09:43 
§ 18.2. УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ В ВОЗДУШНОМ БОЮ
1. Выбор маневра
Управление самолетом в воздушном бою в значительной сте-
пени зависит от вида боя.
Анализируя воздушный бой с точки зрения управления само-
летом можно выделить следующие его основные этапы:
— сближение— вход в область возможных атак;
— атака—-удар по противнику с применением средств пора-
жения;
— выход из атаки;
— выход -из боя.
По характеру взаимного маневрирования в зависимости от
рода применяемого оружия, средств нзаведения и прицеливания, a
также характера противодействия можно рассматривать:
— простой воздушный бой (атака неманеврирующей цели),
состоящий из однократного последовательного выполнения таких
элементов, как сближение, атака, выход из атаки и выход из боя;
— сложный воздушный бой, т. е. бой с противником, предпри-
нимающим интенсивное противодействие и активные наступатель-
396
ные действия с многократным повторением тех или иных элемен-
тов простого боя.
Летно-технические характеристики самолета, а следовательно,
и управление им зависят от области пространства по высоте и
скорости, в которой ведется воздушный бой.
Правильный выбор маневра в зависимости от вида боя, его
этапа, условий, а также от летно-технических и динамических ха-
рактеристик самолета в основном определяет конечный результат
боя, т. е. эффективность самолета в воздушном бою.
Принципы выбора оптимального закона управления самолетом
в воздушном бою основываются на результатах анализа воздуш-
ной обстановки, тактических приемов ведения боя, летно-техничес-
ких характеристик, характеристик оборудования и вооружения
своего самолета и самолета противника.
Задача отыскания оптимального маневра с учетом всех ука-
занных факторов чрезвычайно сложна и в каждом конкретном
случае имеет сво-е определенное решение, которое не всегда пред-
ставляется возможным найти современными математическими и
техническими средствами. Практически решение такой задачи
летчик осуществляет в воздушном бою на основании опыта и на-
выков ведения воздушного боя на современном самолете. Однако
некоторые общие соображения следует учитывать заранее.
Наиболее очевидным правилом выбора оптимального маневра
следует считать принцип сохранения и накопления энергии, кото-
рый можно сформулировать так: из всех возможных вариантов
выполнения боевого маневра, необходимого в данной конкретной
ситуации, выбирать такой, который при условии выполнения по-
ставленной задачи приводит к максимальному энергетическому
преимуществу над противником.
Атака воздушной цели начинается с момента выхода самолета
в зону возможных ата<к, под которой следует понимать область
возможных положений истребителя относительно цели, из кото-
рой он может осуществить выход в зону возможной стрельбы и
применить оружие.
Ата-ка в воздушном бою представляет со*бой более широкое
понятие, чем прицеливание и огневое воздействие по цели, так
как оборонительное маневрирование цели предполагает необхо-
димость выполнения соответствующего контрманевра, обеспечи-
вающего выход в исходное положение для атаки с применением
одного из видов бортового оружия и позволяющего сохранить
тактически выгодное положение.
Обычно первую атаку летчик выполняет, будучи «.пространст-
венно» связанным с целью, высотой и скоростью. Последующее
маневрирование и последующие атаки летчик может проводить
там, где это ему более выгодно, стремясь затянуть противника в
область наиболее эффективного использования своего самолета.
Ата<ка цели, как правило, должна выполняться с полным ис-
пользованием возможностей силовой установки. Исключения мо-
гут быть при атаке нескоростных целей с ограниченной маневрен-
397
ностью. Однако следует иметь в виду, что непрерывное использо-
вание форсажного режима работы двигат-еля даже в процессе
сложного боя с серией маневров и контрманевров приводит к
большим расходам топлива.
При увеличении подъемной силы (нормальной перегрузки пу)
увеличивается угло-вая скорость и уменьшается радиус разворота.
Однако выполнение предельного неустановившегося («форсиро-
ванного») разворота приводит к уменьшению уровня энергии са-
молета, т. е. к уменьшению скорости или высоты полета. Поэтому
логика управления подъемной силой, основанная на принципе со-
хранения энергии, предписывает использование максимальных
значений подъемной силы (нормальной перегрузки пу) только в
тех случаях, когда потеря энергии при интенсивных разворотах
оправдана (например, при большой начальной скорости). При
этом не следует, кроме случаев крайней необходимости, допускать
уменьшения скорости менее величин, обеспечивающих оптималь-
ное маневрирование (обычно 700—800 км'/ч).
В процессе сложного боя при выполнении маневров и контрма-
невров летчику приходится учитывать ряд противоречивых требо-
ваний. С одной стороны, он должен выйти в зону возможных атак
или уклониться от атаки противника, что часто требует исполь-
зования предельных возможностей самолета и своего организма,
с другой —должен хотя бы сохранить уровень энергии самолета,
что зачастую решает исход боя. Поэтому необходимо руководст-
воваться следующим:
1) при прочих равных условиях разворот наиболее эффекти-
вен (в смысле наименьшей потери энергии при развороте на за-
данный угол), если вектор силы тяжести не направлен против
вектора подъемной силы (нисходящий маневр в положении, близ-
ком к перевернутому);
2) предельный разворот с максимально возможной перегрузкой
и уменьшением скорости («форсированный разворот») целесообра-
зен только при наличии избытка скорости над оптимальной для
маневра, а также в критические моменты для завершения атаки
или выхода из-под удара; в остальных случаях не следует созда-
вать перегрузку, приводящую к падению скорости, ниже опти-
мальной;
3) в интервалах между предельными разворотами изменение
направления полета должно быть непрерывным в целях затруд-
нения маневра противнику;
4) на самолете-истребителе с меньшей тяговооруженностью
требуется повышенный режим работы двигателя.
2. Управление самолетом в воздушном бою с использованием
двигательных ощущений (кинестетического восприятия)
Воздушный бой характеризуется больщим диапазоном изменения парамет-
ров движения самолета за достаточно короткое время и, кроме того, резким
возрастанием недостатка времени на получение и обобщение зрительной инфор-
мации о параметрах самолета. В воздушном бою летчик основное внимание
уделяет визуальному поиску противника, анализу воздушной обстановки
398
и выбору оптимального маневра в ущерб контролю за состоянием самолета и
параметрами его движения по приборам. Если в обычном полете летчик более
80% информации о режиме полета получает, наблюдая за показаниями прибо-
ров, то в воздушном бою поступление информации о режиме полета по прибо-
рам значительно снижается и решающее значение приобретает способность лет-
чика «чувствовать» самолет, не глядя на приборную доску.
«Чувство» самолета и скорости полета не является каким-то особым свой-
ством, присущим только отдельным людям. Это результат подсознательного
анализа летчиком «второстепенных» сигналов о режиме полета, получаемых ор-
ганами чувств. По этим сигналам он способен достаточно точно представить
себе состояние самолета, не глядя на приборы. Такими сигналами могут слу-
жить акустический шум, вестибулярные ощущения в сочетании со зрительными,
вибрации (например, аэродинамическая тряска при выходе на большие углы
атаки), восприятие состояния самолета через рычаги управления и др. Роль сиг-
налов в формировании у летчика «чувства» самолета различна. С этой точки
зрения сигналы, несущие информацию, можно оценить в двух взаимосвязанных
аспектах. Один из них — позволяет ли данный сигнал дать летчику достоверную
информацию о протекаемом процессе, а если позволяет, то насколько полно.
Второй аспект — насколько точно данное ощущение способно сформировать у
летчика представление о происходящем процессе.
Детальный анализ информативности сигналов, поступающих к летчику, а
также их совокупности как единого целого представляет весьма сложную за-
дачу. Однако в первом приближении можно принять, что в воздушном бою для
летчика основными параметрами состояния самолета являются уровень энергии
(скорость, высота), подъемная сила, тяга и крен. Если подъемная сила через
перегрузку достаточно хорошо воспринимается акселерационными ощущениями,
то крен летчик воспринимает только периферийным зрением, а скорость, высоту
и угол атаки летчик не может ощущать непосредственно через свои органы
чувств, контроль же за этими параметрами в процессе воздушного боя по при-
борам, как отмечалось, крайне ограничен. Поэтому необходимы дополнительные
сигналы, позволяющие компенсировать недостаток информации.
Информация, получаемая летчиком в воздушном бою, в конечном счете пре-
образуется в сигналы управления — двигательную реакцию рычагами управления
самолета. Движения, осуществляемые при этом, сами являются источником и
объектом особого рода ощущений, так называемых двигательных или кинесте-
тических. Эти ощущения выступают в качестве сигналов обратной связи и иг-
рают существенную роль в построении двигательной реакции, обеспечивая ее
регулирование и корректировку. Однако этим не исчерпывается роль кинесте-
тических восприятий. Положение ручки управления и величина усилий, прикла-
дываемых к ней, сами по себе в определенной степени могут служить указате-
лем состояния самолета, параметров его полета. Необходимым условием этого
является обеспечение определенного однозначного соответствия между положе-
нием и загрузкой рычагов управления и параметрами движения самолета, т. е.
выполнение первого из названных выше аспектов. Так, например, если у само-
лета, устойчивого по скорости на малых и средних высотах, при малой скоро-
сти для выдерживания горизонтального полета ручка управления значительно
отклоняется на себя, а в процессе разгона ее необходимо отклонять от себя и
на максимальной скорости она находится у приборной доски, то можно заклю-
чить, что подобный информационный сигнал (изменение положения ручки уп-
равления и усилий на ней) способен сформировать у летчика мнение о вели-
чине скорости полета.
Другой информацией о состоянии самолета может служить его реакция
по углу атаки и перегрузке на управляющие воздействия рычагами управления
самолетом. Если на больших скоростях самолет довольно энергично реагирует
на отклонение рычагов управления, а на малых, скоростях слабо и вяло (на-
пример, при отклонении элеронов), то степень изменения этой реакции по мере
изменения скорости также может служить информацией о величине скорости
полета. Таким образом, кинестетические восприятия положения рычагов управ-
ления и изменение реакции на их отклонение способны стать дополнитель-
ными сигналами о режиме полета. Однако этим не исчерпывается решение
задачи.
399
Как было сказано выше, точное определение летчиком состояния самолета,
не глядя на приборы, зависит от его способности по кинестетическим ощуще-
ниям определять параметры полета. Исследования, проведенные в этом направ-
лении, показывают, что человек в принципе обладает такими способностями.
При этом уровень опыта, а также соответствующие тренировки летчика оказы-
вают .значительное влияние на точность получаемых результатов.

Достаточно точной информацией о величине угла атаки является естествен-
ная тряска самолета. Однако из-за аэродинамической компоновки на отдельных
современных самолетах тряска начинается значительно раньше, чем сваливание
самолета, поэтому выполнение боевых маневров предполагается в зоне тряски.
В этих случаях важную роль играет система информации о значении угла атаки
через управление с использованием кинестетических анализаторов летчика, на-
пример создание искусственного подергивания педалей или ручки по мере при-
ближения к допустимому значению угла атаки (так называемая «тактильная
сигнализация»). Дифференциация интенсивности этого сигнала по его величине
в зависимости от величины и темпа изменения угла атаки обеспечивает свое-
временное предупреждение летчика о выходе самолета на предельные режимы.

Существенным преимуществом кинестетических восприятий перед другими
видами ощущений является их высокая помехозащищенность и отсутствие воз-
можности появления каких-либо опасных иллюзий.

Таким образом, достаточная тренировка летчиков в определении состояния
самолета по дополнительным информационным сигналам, в том числе и по кине-
стетическим восприятиям, позволяет пилотировать самолет при ведении воздуш-
ного боя с использованием предельных режимов, не контролируя режимы полета
по приборам.

Заметим, что использование при ручном управлении автоматов демпфирова-
ния может оказать влияние на кинестетическое восприятие летчиком изменения
режима полета. Как было показано в главе 11, включение автоматов демпфиро-
вания в систему управления может не только улучшить, но и ухудшить условия
пилотирования.

Если естественное демпфирование мало или недостаточна устойчивость, ав-
томат демпфирования оказывает благоприятное влияние на поведение самолета
и его управляемость. При включении демпфера уменьшаются забросы парамет-
ров, более быстро затухают возникающие колебания, увеличиваются излишне
малые расходы ручки управления и усилия на ней, что упрощает пилотирование
самолета. Особенно благоприятное влияние оказывает автомат демпфирования
для погашения слабозатухающих боковых колебаний у современных самолетов
с изменяемой стреловидностью при большом угле стреловидности крыла, когда
движение крена преобладает над движением рыскания.

Однако при включении автомата демпфирования из-за срабатывания демп-
фера полному отклонению ручки будет соответствовать неполное отклонение ру-
левой" поверхности, что на отдельных режимах полета может ограничить манев-
ренные возможности самолета. Вследствие этого при выполнении энергичных
маневров, связанных с вращением самолета, например, вокруг продольной оси,
летчику на некоторых самолетах рекомендуется для повышения эффективности
и облегчения поперечного управления отключать демпфер в канале крена.


Вернуться к началу
  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 66 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Перейти:  
cron
Russian virtual Air Force 2009 (c)

Русская поддержка phpBB