[RvAF] Russian virtual Air Force http://rvaf.ru/ |
|
Lock On "продолжение" http://rvaf.ru/viewtopic.php?f=3&t=140 |
Страница 3 из 7 |
Автор: | OSA [ 14 май 2010, 12:47 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Lock On "продолжение" |
Просто вчера в эфире часто звучало... - на МПВ вижу, он рядом, захватить не могу - - ой, он пролетел мимо меня, а вертикалка его не захватила- Вывод - автоматика захватной функции реализованна таким образом... и этого НЕ исправить, Зато мона попробовать улучшить визуализацию цели... пошэму нет? |
Автор: | =RvAF=Griff [ 14 май 2010, 12:47 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Lock On "продолжение" |
причем тут хлопнуть? там наоборот все зарезано..))) это настройки для пентиум 2 )))) |
Автор: | 345 [ 14 май 2010, 14:29 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Lock On "продолжение" |
=RvAF=Death писал(а): Купите проц мощный Спонсируй Осу |
Автор: | =RvAF=Griff [ 14 май 2010, 15:35 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Lock On "продолжение" |
ага.. потом с этими АМД-АСУС не лезьте ко мне с глюками.. |
Автор: | =RvAF=Griff [ 14 май 2010, 16:31 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Lock On "продолжение" |
я согласен..присылай мне свой квад.. .а себе возьми АМД!))) |
Автор: | =RvAF=Griff [ 14 май 2010, 17:01 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Lock On "продолжение" |
у меня на АМД не подымется )))) рука |
Автор: | =RvAF=AlexGun [ 14 май 2010, 18:50 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Lock On "продолжение" |
АМД СААКС!!! Интел РУЛИТ!!! |
Автор: | OSA [ 17 май 2010, 09:32 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Lock On "продолжение" |
Чисто сердечное признание... Я, мля, установив версию ЛО 2, и начав её эхсплуотацию встретил следующую проблему: Когда сам-т входит в критич углы - на джой идёт прередача вибры. С усилением закритичных углов - вибра усиливается, вплоть до падения ездока и джоя с табуретки. Косяк то и не в этом... а в том, что после снятия закритичных и критичных параметров - джой ПРОДОЛЖАЛ трястись ... что через время начало путать ощущения на маневрах и в бою в частности. те. однажды (например на взлёте с ТАКР) поймав закритич угол - ВЕСЬ полёт джой уже трясёт, словно чичас в блекаут попадёш... зы: в ЛО 1.12 - дрож после выравнивания уходила. И дрож помогала искать правильный угол при разворотах на ГАНЗО. Посему во время самых первых тестов, подсознательно, старался не выводить сам-т на закритички. В связи с этим, пологаю, и вся моя ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ статистика... Поняв энто, и применив магическое заклинание на виндоус - Пуск - Панель управления - игровые устройства... "починил джой". Теперь не трясёт Всебы хорошо, но вот незадача - заскочил 3-оян и вин32, и на серваки ход закрылся... Пишет - немогу подключится к серверу. Сегодня починим и попробуем... |
Автор: | OSA [ 17 май 2010, 09:40 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Lock On "продолжение" |
НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ ПРИ БОЕВОМ ПРИМЕНЕНИИ § 18.1. ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ ОБ УПРАВЛЕНИИ САМОЛЕТОМ ПРИ БОЕВОМ МАНЕВРИРОВАНИИ Рассмотрение боевого применения современных самолетов, принципов ведения воздушного боя и других тактических задач не входит в задачу учебника по практической аэродинамике. Эти вопросы обычно излагаются в специальных методических посо- биях по боевому применению самолето©. В данной главе будут рассмотрены только некоторые особенности управления самоле- том при боевом применении, связанные с практической аэродина- микой. Для успешного выполнения боевой задачи необходимо отлично знать маневренные и пилотажные свойства своего самолета, их изменение во всем летном диапазоне скоростей и высот полета. Если на самолете установлено крыло с изменяемой стреловидно- стью, то важно знать изменение этих свойств в зависимости от положения крыла. Умение выбрать оптимальные для данных конкретных условий маневр и режим полета о-чень важно для достижения успеха. TaiK, например, при ведении воздушного боя необходимо исходить из следующих основных принципов: — вести бой в наивыгоднейшем для своего самолета диапа- зоне высот и скоростей полета; — стремиться к достижению в ходе боя превосходства над противником по BaaiHiMHOMiy расположению самолетов и их уровню энергии; — экономно расходовать топливо. Реализация этих принципов невозможна, если летчик плохо знает летмо-теянические данные самолета противника, его силь- ные и слабые стороны. При боевом применении выполняются типовые маневры, рас* смотренные в главах 15—17, или их элементы в различных соче- таниях. У самолетов с изменяемой стреловидностью крыла в зависи- мости от характера выполняемой задачи рекомендуется приме- нять три положения стреловидности крыла: малую, среднюю и 394 большую. При этом нужно четко знать основные ограничения са- молета и особенности пилотирования для каждого положения крыла. Самолет при малой стреловидности крыла по аэродинамичес- ким особенностям практически соответствует дозвуковому само- лету, поэтому допустимое число М полета обычно ограничено ве- личиной 0,8—0,85. Наблюдающееся снижение в таком -положении крыла его жесткости и прочности требует введения ограничений по приборной скорости полета и .перегрузке пу. Малая стреловидность применяется в том случае, когда полет выполняется на умеренных скоростях и требуется большое аэро- динамическое качество. Такие маневры, как петля Нестерова, пе- реворот, пикирование с большими углами наклона траектории, обычно не допускаются, так как их трудно выполнить без выхода за пределы ограничений по перегрузке и скорости полета. В случае 'включения форсажа при малой стреловидности крыла следует внимательно контролировать скорость полета, так как разгон на малых и средних высотах весьма скоротечный. В случае необходимости можно перевести крыло на большую стреловидность в процессе разгона, сразу после -включения фор- сажа. При средней стреловидности крыла в дозвуковом диапазоне скоростей самолет имеет лучшие маневренные характеристики, чем при большей стреловидности. Вследствие улучшения несущих свойств крыла уменьшается индуктивное сопротивление. Кроме того, характеристики устойчивости и управляемости при средней стреловидности крыла обьгчно позволяют более точно пилотиро- вать самолет, а летчик лучше «чувствует» управление. В то же время допустимые число М и приборная скорость полета сущест- венно больше, чем при малой стреловидности. При средней стре- ловидности несколько лучше обзор из кабины самолета вследствие уменьшения углов атаки по сравнению с большой стреловид- ностью. Поэтому в качестве пилотажно.го варианта положения крыла обычно рекомендуется средняя стреловидность. Большая стреловидность при пилотаже может применяться в тех случаях, когда обстановка требует выхода при маневре на приборные ско- рости, недопустимые для средней стреловидности. Иногда вводится ограничение числа М полета при выполнении некоторых маневров. Выполнение маневро-в в транезвушвом диа- пазоне скоростей полета (M = 0,85-f-1,1) характеризуется резким изменением устойчивости по перегрузке и скорости, потребных от- клонений ручки управления и усилий на ней на единицу пере- грузки. Так, выполнение эволюции в вертикальной плоскости на числах М>1 требует повышенного расхода ручки управления и больших тянущих усилий, а на высотах более 4000—6000 м для создания перегрузки более 5 на некоторых самолетах ручка вы- бирается практически полностью на себя, в то время как при М<0,9 потребные отклонения ручки и усилия на ней значительно меньше. 395 Изменение устойчивости и потребных отклонений руч-ки управ- ления и усилий на единицу перегрузки в трансзвуковом диапа- зоне скоростей полета может привести при выполнении маневра с торможением от М=1,1 до М = 0,85 к самопроизвольному увели- чению перегрузки— скоростному «подхвату». Темп самопроиз- вольного увеличения перепрузки («подхвата») зависит: — от величины заоаса устойчивости по перегрузке и харак- тера ее изменения; — QT темпа торможения самолета в процессе маневра; — от величины начальной перегрузки. Величина самопроизвольного увеличения перегрузки зависит также от быстроты реакции и точности действий летчика по пари- рованию «подхвата». Излишне резкие движения ручкой управле- ния на некоторых самолетах могут привести к его раскачке. Начало самопроизвольного увеличения перепрузки («подхва- та») обычно соответствует числу М = 0,95-г- 0,97 и не зависит от высоты полета и вида маневра. При выполнении на минимально разрешенных высотах нисхо- дящих фигур пилотажа, связанных с атакой наземных и воздуш- ных целей, следует помнить, что допущенная ошибка (увеличен- ная скорость ввода, перегрузка, меньшая рекомендованной, повы- шенный режим работы двигателя и т. п.) приводит к опасной си- туации и не всегда может быть исправлена. При допущении подобной ошибки необходимо немедленно убрать РУД на упор малого газа с одновременным выпуском тормозных щитков и дви- жением ручки управления на себя создать максимально допусти- мую перегрузку. |
Автор: | OSA [ 17 май 2010, 09:43 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Lock On "продолжение" |
§ 18.2. УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ В ВОЗДУШНОМ БОЮ 1. Выбор маневра Управление самолетом в воздушном бою в значительной сте- пени зависит от вида боя. Анализируя воздушный бой с точки зрения управления само- летом можно выделить следующие его основные этапы: — сближение— вход в область возможных атак; — атака—-удар по противнику с применением средств пора- жения; — выход из атаки; — выход -из боя. По характеру взаимного маневрирования в зависимости от рода применяемого оружия, средств нзаведения и прицеливания, a также характера противодействия можно рассматривать: — простой воздушный бой (атака неманеврирующей цели), состоящий из однократного последовательного выполнения таких элементов, как сближение, атака, выход из атаки и выход из боя; — сложный воздушный бой, т. е. бой с противником, предпри- нимающим интенсивное противодействие и активные наступатель- 396 ные действия с многократным повторением тех или иных элемен- тов простого боя. Летно-технические характеристики самолета, а следовательно, и управление им зависят от области пространства по высоте и скорости, в которой ведется воздушный бой. Правильный выбор маневра в зависимости от вида боя, его этапа, условий, а также от летно-технических и динамических ха- рактеристик самолета в основном определяет конечный результат боя, т. е. эффективность самолета в воздушном бою. Принципы выбора оптимального закона управления самолетом в воздушном бою основываются на результатах анализа воздуш- ной обстановки, тактических приемов ведения боя, летно-техничес- ких характеристик, характеристик оборудования и вооружения своего самолета и самолета противника. Задача отыскания оптимального маневра с учетом всех ука- занных факторов чрезвычайно сложна и в каждом конкретном случае имеет сво-е определенное решение, которое не всегда пред- ставляется возможным найти современными математическими и техническими средствами. Практически решение такой задачи летчик осуществляет в воздушном бою на основании опыта и на- выков ведения воздушного боя на современном самолете. Однако некоторые общие соображения следует учитывать заранее. Наиболее очевидным правилом выбора оптимального маневра следует считать принцип сохранения и накопления энергии, кото- рый можно сформулировать так: из всех возможных вариантов выполнения боевого маневра, необходимого в данной конкретной ситуации, выбирать такой, который при условии выполнения по- ставленной задачи приводит к максимальному энергетическому преимуществу над противником. Атака воздушной цели начинается с момента выхода самолета в зону возможных ата<к, под которой следует понимать область возможных положений истребителя относительно цели, из кото- рой он может осуществить выход в зону возможной стрельбы и применить оружие. Ата-ка в воздушном бою представляет со*бой более широкое понятие, чем прицеливание и огневое воздействие по цели, так как оборонительное маневрирование цели предполагает необхо- димость выполнения соответствующего контрманевра, обеспечи- вающего выход в исходное положение для атаки с применением одного из видов бортового оружия и позволяющего сохранить тактически выгодное положение. Обычно первую атаку летчик выполняет, будучи «.пространст- венно» связанным с целью, высотой и скоростью. Последующее маневрирование и последующие атаки летчик может проводить там, где это ему более выгодно, стремясь затянуть противника в область наиболее эффективного использования своего самолета. Ата<ка цели, как правило, должна выполняться с полным ис- пользованием возможностей силовой установки. Исключения мо- гут быть при атаке нескоростных целей с ограниченной маневрен- 397 ностью. Однако следует иметь в виду, что непрерывное использо- вание форсажного режима работы двигат-еля даже в процессе сложного боя с серией маневров и контрманевров приводит к большим расходам топлива. При увеличении подъемной силы (нормальной перегрузки пу) увеличивается угло-вая скорость и уменьшается радиус разворота. Однако выполнение предельного неустановившегося («форсиро- ванного») разворота приводит к уменьшению уровня энергии са- молета, т. е. к уменьшению скорости или высоты полета. Поэтому логика управления подъемной силой, основанная на принципе со- хранения энергии, предписывает использование максимальных значений подъемной силы (нормальной перегрузки пу) только в тех случаях, когда потеря энергии при интенсивных разворотах оправдана (например, при большой начальной скорости). При этом не следует, кроме случаев крайней необходимости, допускать уменьшения скорости менее величин, обеспечивающих оптималь- ное маневрирование (обычно 700—800 км'/ч). В процессе сложного боя при выполнении маневров и контрма- невров летчику приходится учитывать ряд противоречивых требо- ваний. С одной стороны, он должен выйти в зону возможных атак или уклониться от атаки противника, что часто требует исполь- зования предельных возможностей самолета и своего организма, с другой —должен хотя бы сохранить уровень энергии самолета, что зачастую решает исход боя. Поэтому необходимо руководст- воваться следующим: 1) при прочих равных условиях разворот наиболее эффекти- вен (в смысле наименьшей потери энергии при развороте на за- данный угол), если вектор силы тяжести не направлен против вектора подъемной силы (нисходящий маневр в положении, близ- ком к перевернутому); 2) предельный разворот с максимально возможной перегрузкой и уменьшением скорости («форсированный разворот») целесообра- зен только при наличии избытка скорости над оптимальной для маневра, а также в критические моменты для завершения атаки или выхода из-под удара; в остальных случаях не следует созда- вать перегрузку, приводящую к падению скорости, ниже опти- мальной; 3) в интервалах между предельными разворотами изменение направления полета должно быть непрерывным в целях затруд- нения маневра противнику; 4) на самолете-истребителе с меньшей тяговооруженностью требуется повышенный режим работы двигателя. 2. Управление самолетом в воздушном бою с использованием двигательных ощущений (кинестетического восприятия) Воздушный бой характеризуется больщим диапазоном изменения парамет- ров движения самолета за достаточно короткое время и, кроме того, резким возрастанием недостатка времени на получение и обобщение зрительной инфор- мации о параметрах самолета. В воздушном бою летчик основное внимание уделяет визуальному поиску противника, анализу воздушной обстановки 398 и выбору оптимального маневра в ущерб контролю за состоянием самолета и параметрами его движения по приборам. Если в обычном полете летчик более 80% информации о режиме полета получает, наблюдая за показаниями прибо- ров, то в воздушном бою поступление информации о режиме полета по прибо- рам значительно снижается и решающее значение приобретает способность лет- чика «чувствовать» самолет, не глядя на приборную доску. «Чувство» самолета и скорости полета не является каким-то особым свой- ством, присущим только отдельным людям. Это результат подсознательного анализа летчиком «второстепенных» сигналов о режиме полета, получаемых ор- ганами чувств. По этим сигналам он способен достаточно точно представить себе состояние самолета, не глядя на приборы. Такими сигналами могут слу- жить акустический шум, вестибулярные ощущения в сочетании со зрительными, вибрации (например, аэродинамическая тряска при выходе на большие углы атаки), восприятие состояния самолета через рычаги управления и др. Роль сиг- налов в формировании у летчика «чувства» самолета различна. С этой точки зрения сигналы, несущие информацию, можно оценить в двух взаимосвязанных аспектах. Один из них — позволяет ли данный сигнал дать летчику достоверную информацию о протекаемом процессе, а если позволяет, то насколько полно. Второй аспект — насколько точно данное ощущение способно сформировать у летчика представление о происходящем процессе. Детальный анализ информативности сигналов, поступающих к летчику, а также их совокупности как единого целого представляет весьма сложную за- дачу. Однако в первом приближении можно принять, что в воздушном бою для летчика основными параметрами состояния самолета являются уровень энергии (скорость, высота), подъемная сила, тяга и крен. Если подъемная сила через перегрузку достаточно хорошо воспринимается акселерационными ощущениями, то крен летчик воспринимает только периферийным зрением, а скорость, высоту и угол атаки летчик не может ощущать непосредственно через свои органы чувств, контроль же за этими параметрами в процессе воздушного боя по при- борам, как отмечалось, крайне ограничен. Поэтому необходимы дополнительные сигналы, позволяющие компенсировать недостаток информации. Информация, получаемая летчиком в воздушном бою, в конечном счете пре- образуется в сигналы управления — двигательную реакцию рычагами управления самолета. Движения, осуществляемые при этом, сами являются источником и объектом особого рода ощущений, так называемых двигательных или кинесте- тических. Эти ощущения выступают в качестве сигналов обратной связи и иг- рают существенную роль в построении двигательной реакции, обеспечивая ее регулирование и корректировку. Однако этим не исчерпывается роль кинесте- тических восприятий. Положение ручки управления и величина усилий, прикла- дываемых к ней, сами по себе в определенной степени могут служить указате- лем состояния самолета, параметров его полета. Необходимым условием этого является обеспечение определенного однозначного соответствия между положе- нием и загрузкой рычагов управления и параметрами движения самолета, т. е. выполнение первого из названных выше аспектов. Так, например, если у само- лета, устойчивого по скорости на малых и средних высотах, при малой скоро- сти для выдерживания горизонтального полета ручка управления значительно отклоняется на себя, а в процессе разгона ее необходимо отклонять от себя и на максимальной скорости она находится у приборной доски, то можно заклю- чить, что подобный информационный сигнал (изменение положения ручки уп- равления и усилий на ней) способен сформировать у летчика мнение о вели- чине скорости полета. Другой информацией о состоянии самолета может служить его реакция по углу атаки и перегрузке на управляющие воздействия рычагами управления самолетом. Если на больших скоростях самолет довольно энергично реагирует на отклонение рычагов управления, а на малых, скоростях слабо и вяло (на- пример, при отклонении элеронов), то степень изменения этой реакции по мере изменения скорости также может служить информацией о величине скорости полета. Таким образом, кинестетические восприятия положения рычагов управ- ления и изменение реакции на их отклонение способны стать дополнитель- ными сигналами о режиме полета. Однако этим не исчерпывается решение задачи. 399 Как было сказано выше, точное определение летчиком состояния самолета, не глядя на приборы, зависит от его способности по кинестетическим ощуще- ниям определять параметры полета. Исследования, проведенные в этом направ- лении, показывают, что человек в принципе обладает такими способностями. При этом уровень опыта, а также соответствующие тренировки летчика оказы- вают .значительное влияние на точность получаемых результатов. Достаточно точной информацией о величине угла атаки является естествен- ная тряска самолета. Однако из-за аэродинамической компоновки на отдельных современных самолетах тряска начинается значительно раньше, чем сваливание самолета, поэтому выполнение боевых маневров предполагается в зоне тряски. В этих случаях важную роль играет система информации о значении угла атаки через управление с использованием кинестетических анализаторов летчика, на- пример создание искусственного подергивания педалей или ручки по мере при- ближения к допустимому значению угла атаки (так называемая «тактильная сигнализация»). Дифференциация интенсивности этого сигнала по его величине в зависимости от величины и темпа изменения угла атаки обеспечивает свое- временное предупреждение летчика о выходе самолета на предельные режимы. Существенным преимуществом кинестетических восприятий перед другими видами ощущений является их высокая помехозащищенность и отсутствие воз- можности появления каких-либо опасных иллюзий. Таким образом, достаточная тренировка летчиков в определении состояния самолета по дополнительным информационным сигналам, в том числе и по кине- стетическим восприятиям, позволяет пилотировать самолет при ведении воздуш- ного боя с использованием предельных режимов, не контролируя режимы полета по приборам. Заметим, что использование при ручном управлении автоматов демпфирова- ния может оказать влияние на кинестетическое восприятие летчиком изменения режима полета. Как было показано в главе 11, включение автоматов демпфиро- вания в систему управления может не только улучшить, но и ухудшить условия пилотирования. Если естественное демпфирование мало или недостаточна устойчивость, ав- томат демпфирования оказывает благоприятное влияние на поведение самолета и его управляемость. При включении демпфера уменьшаются забросы парамет- ров, более быстро затухают возникающие колебания, увеличиваются излишне малые расходы ручки управления и усилия на ней, что упрощает пилотирование самолета. Особенно благоприятное влияние оказывает автомат демпфирования для погашения слабозатухающих боковых колебаний у современных самолетов с изменяемой стреловидностью при большом угле стреловидности крыла, когда движение крена преобладает над движением рыскания. Однако при включении автомата демпфирования из-за срабатывания демп- фера полному отклонению ручки будет соответствовать неполное отклонение ру- левой" поверхности, что на отдельных режимах полета может ограничить манев- ренные возможности самолета. Вследствие этого при выполнении энергичных маневров, связанных с вращением самолета, например, вокруг продольной оси, летчику на некоторых самолетах рекомендуется для повышения эффективности и облегчения поперечного управления отключать демпфер в канале крена. |
Страница 3 из 7 | Часовой пояс: UTC + 3 часа |
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group - https://www.phpbb.com/ UniversalSpace Style by LEOITALIA © 2009, 2013 LEOITALIA Styles - http://leoitalia.oraweb.it/ |